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« Et si je vais taper l’autre bateau ? » « Et je crois que je n’ai pas tout compris les réglages. » « Et puis, ce GPS, je trouve qu’il est compliqué. » « Bon, c’est bien, il est là, mais finalement, les manœuvres, c’est pas si simple et je suis un peu stressé. » « J’avais fait un stage Glénans, mais avoir son bateau, c’est plus la même. » « Je me demande s’il ne me faudrait pas un accompagnement de prise en main de mon voilier. »

Ce sont toutes les questions que se pose Pascal dans son sommeil, alors qu’il vient d’acheter son bateau pour la retraite.

Prendre son propre voilier pour sa retraite, c’est un projet qu’il mûrit depuis longtemps, mais peut-être que devant le bateau entre les mains, ce n’est plus si évident.

Comment bien faire les manœuvres de port sur son Django bi-safran ? Comment bien gérer la marche arrière sur son Sun Odyssey 349 ? Est-ce que je sais bien faire les manœuvres d’homme à la mer ?

Quand il va sur le quai pour le voir, il a un peu mal au ventre. Ça lui rappelle le bac.

Il ne s’attendait pas à cela. Dans les stages qu’il a faits, il n’avait jamais cette appréhension.

C’est vrai que les moniteurs n’avaient pas l’approche du bateau de propriétaire, ils apprenaient la voile à leurs stagiaires, pas à prendre son propre bateau.

C’est exactement ce que couvre un accompagnement de prise en main voilier : pas la voile en général, votre bateau, vos eaux, vos doutes à vous.

Et puis, est-ce que j’ai pensé à tout ? Tiens, mais je ne suis pas certain de savoir vérifier les brassières ? Et j’ai tout le matériel nécessaire ?

Être accompagné pour les premières sorties, ça rassure ! Un moniteur professionnel qui aura pensé toutes ces choses pourra bien les transmettre.

Il pourra me dire : tu peux y aller, maintenant Pascal, tu n’as plus besoin de moi.

C’est souvent par là que ça commence, je vous offre ce tutoriel : les manœuvres de port.

Ils sont arrivés à quatre au ponton. Jérôme en tête, l’organisateur, celui qui avait voulu ça depuis longtemps. Il parlait, regardait le bateau, posait des questions. Sa compagne marchait un peu en retrait, voix douce, regard attentif. Les deux autres suivaient avec la décontraction de ceux qui connaissent déjà, qui ont navigué, qui savent à peu près ce qui les attend. Ou qui le croient.

C’est le premier moment que j’observe toujours. Avant de larguer les amarres, avant même de monter à bord. Qui prend de la place, qui se tait, qui cherche les yeux des autres. Ça ne dit pas tout, mais ça dit beaucoup.

La compagne de Jérôme me l’a dit sans détour, dès le début : elle avait peur de l’eau. Elle était là pour lui, pour découvrir, mais la peur était là. Je lui ai répondu que c’était bien de le dire. Que sur un voilier, les peurs qu’on tait sont plus encombrantes que celles qu’on nomme. Que le bateau ne se renverse pas. Que mon travail n’est pas de lui dire que sa peur est infondée, mais de l’aider à voir ce qu’elle cache.

Elle a hoché la tête. On est partis.

Les deux autres, je les ai positionnés. C’est ce qu’on fait en pédagogie : on ne suppose pas le niveau, on l’évalue. Ils avaient de bonnes bases, c’était visible. Ils avaient aussi de grandes marges de progression, ce l’était moins pour eux. Je leur ai concocté un programme, des objectifs précis. Ils ont été un peu surpris. Ils pensaient plutôt à leurs vacances, aux apéros, à charrier leurs amis qui prenaient tout ça très au sérieux. Ils se sont prêtés au jeu quand même. Les apéros ont eu lieu. Et ils ont bien progressé.

C’est ce que j’aime dans les groupes d’amis. Il y a des blagues, on se charie, on rit. Et en dessous, une vraie cohésion, une vraie envie d’apprendre que personne ne formule clairement mais que tout le monde partage. Ce n’est pas le sérieux d’un stage en groupe constitué. C’est autre chose, plus souple, plus vivant.

C’est au large de Lesconil, un matin, que la semaine a basculé. Le ciel était gris, la houle commençait à se former. Le bateau gîtait bien. Elle s’est approchée de Jérôme qui tenait la barre et lui a dit à voix basse : « Tu crois que je peux le faire ? »

Elle avait peur de l’eau. Deux jours plus tôt, elle ne voulait pas tenir la barre.

« Je suis pas loin. Regarde les penons, tu les veux horizontaux. »

Elle a pris la barre. La trajectoire du bateau n’était pas régulière. Elle ne l’est jamais au début.

« C’est normal. Sens le bateau gîter. Il faut l’aimer comme ça, quand il réagit. Quand le vent force, tu le sens dans la barre avant de le voir sur l’eau. Ça ne vient pas en une heure, ni en un jour. En fin de semaine, ça ira. »

Elle a souri. Sans me regarder. Déjà les yeux sur les penons.

Quelque chose s’est retourné. Elle s’est révélée douée, vraiment douée. Plus que lui. Elle sentait le bateau, elle anticipait. Lui cherchait encore ses repères. Ce n’est pas rare, mais ça surprend toujours ceux qui le vivent. Ça les a fait sourire tous les deux.

Ils repartent tous les quatre avec l’envie de revenir. Elle, avec quelque chose qu’elle n’attendait pas.

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Ce récit est tiré d’un stage de voile privatisé entre amis en Bretagne Sud. Si vous reconnaissez quelqu’un ici, les dates pour l’été 2026 sont encore ouvertes.

Avant de partir :

Une étape essentielle de votre progression à la voile est la manœuvre de port. J’ai écrit un tutoriel qui vous permettra d’appréhender plus facilement, cette étape.

Tu peux le télécharger gratuitement.

Cliquer ici pour le télécharger

Devenir chef de bord, c’est franchir un cap. Pas une case à cocher, pas un diplôme à obtenir. Un moment où l’on décide qu’on est prêt – ou pas.

Chacun franchit cette étape à différents stades de sa progression.

Parfois, on attend d’avoir coché toutes les cases. D’être parfaitement légitime. Parfois, on se lance, sans être vraiment préparé.

Dans ces deux profils, je vous laisse deviner qui est souvent une femme et qui est souvent un homme, mais ce n’est pas le sujet.

Le sujet, c’est que parfois, c’est trop. Trop tard ou trop tôt.

Le trop que j’utilise n’est pas un jugement, on peut l’objectiver.

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Trop tard

Vous avez toutes les compétences requises mais vous trouverez toujours de nouvelles raisons de ne pas y aller. Parce que vous n’avez pas encore fait de manœuvre de port par 25 nœuds, parce que vous n’avez pas encore utilisé un bi-safran, parce que vous ne connaissez pas encore bien le plan d’eau.

Dans cette situation, le travail de moniteur est de vous montrer que vous avez les outils pour vous lancer. Et aussi de vous montrer deux choses importantes.

Premièrement, vous ne pouvez pas acquérir la légitimité de chef de bord sans être chef de bord. Il faut y aller.

Deuxièmement, savoir manœuvrer au port par 25 nœuds, ça ne s’apprend pas avec un moniteur. Ça s’apprend quand on n’a pas le choix. Le tout étant d’avoir la boîte à outils de chef de bord. C’est mon rôle de vous construire cette boîte et de vous rassurer sur votre capacité à l’utiliser.

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Trop tôt

C’est un peu plus délicat.

Dans le trop tard, la sécurité n’est pas en question. C’est comment donner confiance, comment révéler à l’autre qui il est. C’est du lien.

Dans le trop tôt, il y a une affaire de sécurité. Parfois d’aveuglement, de lucidité. Et le dicton le dit bien : il n’y a pas plus aveugle que celui qui ne veut pas voir.

Je me rappelle d’un stage. Un groupe d’amis qui veulent louer entre eux mais veulent vérifier que c’est bon et prennent un moniteur. Je ne peux que louer l’idée. Le chef de bord pressenti m’a indiqué qu’il avait déjà loué un voilier avec sa compagne et que cela s’était bien passé.

Pourtant, le stage commence et vite, je me rends à l’évidence : le niveau est insuffisant pour assurer la sécurité. Patiemment, je liste ce qui doit être travaillé et on travaille ce qui peut l’être, mais je sais qu’une semaine ne va pas suffire.

En debriefs, collectif et individuels, mon message est globalement : attention, il y a encore du travail. Ce n’est pas parce que ça s’est bien passé jusqu’ici que cela se passera toujours bien.

Leur retour : « oui, on a pris conscience que ce n’est pas complètement prudent et il faut encore travailler. »

Je me rassure. Tout va bien. Chacun reprend son chemin.

Plusieurs mois après, je prends de leurs nouvelles. Tout va bien, nous avons loué un bateau il y a 3 mois, tout s’est bien passé.

Jusqu’ici, tout va bien.

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Avant de partir

Trop tôt ou trop tard, un des sujets qui pose problème quand on ne l’a pas bien travaillé, c’est la manœuvre de port, maillon essentiel de l’apprentissage du chef de bord. J’ai rédigé, pour les chefs de bord, un tutoriel sur les manœuvres de port.

Tu peux le télécharger gratuitement en cliquant sur ce lien.

Ce jour-là, j’ai proposé à Léa, 11 ans, de prendre la barre. Le vent soufflait, on avait 30 noeuds. Les adultes m’ont regardé, surpris et fiers. Léa a eu ce grand sourire. Elle s’est levée, sans hésitation, pour prendre la barre.

En baie de Quiberon, la mer reste plate par ce vent fort et on peut naviguer aisément. Il suffit de prendre un ris, de bien régler les voiles et de se couvrir.

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Le mauvais temps en famille

Le mauvais temps fait peur avant d’embarquer. Sur l’eau, il en va autrement.

30 noeuds en baie de Quiberon, c’est du vent. Mais la baie protège de la houle – la mer reste plate, le bateau est stable. Un ris dans la grand-voile, les voiles bien réglées, et on navigue. Vite, avec des sensations, en sécurité.

Ce que j’entends souvent avant le départ : « et s’il fait mauvais ? » Ce que je vois sur l’eau : des familles qui vivent leurs meilleures navigations par temps frais.

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Ce que les enfants voient que les adultes ont oublié

Un enfant sur un voilier ne calcule pas le risque. Il sent le vent, il regarde la mer, il veut toucher, tenir, faire.

Léa n’a pas demandé si elle était capable. Elle s’est levée.

Ce n’est pas de l’inconscience. C’est une disponibilité que les adultes perdent avec le temps – cette façon d’être entièrement là, sans anticiper ce qui pourrait mal tourner.

Tenir la barre par 30 noeuds à 11 ans, ce n’est pas un exploit. C’est un bateau bien réglé, un moniteur attentif, et un enfant qui fait confiance à ses sensations. La voile n’est pas un exercice de force. C’est un exercice de précision et d’attention.

Ce jour-là, ce sont les adultes qui ont appris quelque chose.

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Ce que les parents ramènent à terre

Une semaine en mer en famille, ce n’est pas des vacances comme les autres.

Sur un voilier, l’espace est petit. On se retrouve sans les écrans, sans les habitudes, sans les rôles figés du quotidien. Un enfant qui tient la barre n’est plus « le petit ». Un parent qui ne sait pas manoeuvrer n’est plus « celui qui sait ». On apprend ensemble, à égalité, avec la mer comme seul arbitre.

Ce que les familles me disent en rentrant n’est pas toujours ce que j’attendais. Pas « on a appris la voile ». Plutôt « on s’est retrouvés ».

Je ne promets pas ça à l’avance. C’est juste ce qui arrive souvent.

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Informations pratiques

Les stages famille se déroulent en Bretagne Sud, au départ du Morbihan, vers les îles du Sud – Belle-Île, Houat, Hoëdic, Groix. Une semaine, du samedi au vendredi, sur un voilier privatisé pour votre groupe.

Aucun prérequis. Débutants complets bienvenus. Les enfants à partir de 8 ans peuvent participer pleinement.

Le programme s’adapte aux conditions et au niveau de chacun. Par beau temps comme par vent frais, il y a toujours quelque chose à vivre en mer.

Découvrir le stage de voile en famille

Il y a une idée reçue sur la routine : elle serait l’ennemi de la liberté. En mer, c’est exactement l’inverse.

La routine d’un chef de bord ne contraint pas – elle libère. Elle libère l’attention pour ce qui ne peut pas être prévu.

Ce qu’est vraiment une routine de chef de bord

Une routine, ce n’est pas une liste qu’on consulte. C’est un ensemble de gestes et de vérifications qui sont devenus réflexes, au point qu’on les fait sans y penser.

La différence est fondamentale. Un chef de bord qui consulte sa checklist mobilise son attention consciente. Un chef de bord dont la routine est incarnée libère cette attention pour ce qui compte vraiment : l’équipage, la météo, la décision à prendre maintenant.

C’est la différence entre un pilote qui lit sa checklist et un pilote dont les procédures sont ancrées dans le corps.

Les trois routines du chef de bord

Il n’y a pas une routine, il y en a trois. Chacune répond à un moment précis de la navigation.

La routine de départ

C’est la plus connue, et souvent la seule que les jeunes chefs de bord apprennent. Elle couvre tout ce qui doit être vérifié avant de quitter le port : état du gréement, voilure adaptée aux conditions, équipements de sécurité, météo, marées, niveau des batteries, hublots fermés, veille sur le canal 16.

Une routine de départ solide évite l’erreur par omission – la plus fréquente et souvent la plus grave.

La routine d’arrivée

Moins glamour, mais tout aussi importante. Comment entre-t-on au port ? Quelle manœuvre, avec quel équipage, dans quelles conditions ? La routine d’arrivée prépare les esprits et les corps avant que la situation ne devienne stressante.

C’est dans cette routine qu’on prépare les amarres, qu’on désigne les rôles, qu’on évalue le vent et le courant. Improviser l’arrivée, c’est prendre des risques inutiles.

La routine de croisière

C’est la moins visible, et de loin la plus importante.

La routine de croisière, c’est ce qui se passe en continu, en mer, pendant toute la navigation. Un regard régulier sur le gréement. Un point de position toutes les heures. Une lecture du ciel. Un oeil sur la forme de l’équipage. Une vérification de la route fond.

Quand cette routine est ancrée, le chef de bord n’y pense plus – il la fait. Et son attention est entièrement disponible pour l’imprévu : le grain qui arrive plus vite que prévu, l’équipier qui ne va pas bien, la décision à prendre sans attendre.

La routine écrite n’est pas une routine

Beaucoup de stagiaires arrivent en stage avec une checklist soigneusement rédigée. Certains en sont fiers. Et pourtant, sur l’eau, ils ne s’en servent pas vraiment.

Ce n’est pas un manque de bonne volonté. C’est que la checklist est restée un exercice scolaire. On l’a écrite parce qu’on vous a dit de l’écrire. On ne l’a pas construite pour soi.

Une vraie routine de chef de bord se construit sur l’eau, pas sur le papier. Elle émerge de la pratique répétée, des erreurs commises, des situations traversées. Elle devient personnelle – adaptée à votre façon de naviguer, à vos points faibles, à votre équipage habituel.

Ce n’est pas la routine qu’on vous a dit d’écrire. C’est celle que vous avez construite pour vous.

Comment construire sa routine de chef de bord

Commencez par les priorités absolues. Qu’est-ce qui, si vous l’oubliez, peut mettre le bord en danger ? C’est le socle. Le reste vient ensuite.

Testez-la sur l’eau. Une routine qui n’est jamais confrontée aux conditions réelles n’est qu’une théorie. Chaque sortie est une occasion de l’affiner.

Identifiez vos oublis récurrents. Tout le monde a des angles morts. Les repérer et les intégrer explicitement à sa routine, c’est progresser.

Répétez jusqu’au réflexe. La routine est incarnée quand vous la faites sans y penser. Pas avant.

Adaptez-la à chaque navigation. La routine de croisière d’une navigation côtière n’est pas celle d’une traversée de nuit. Savoir adapter, c’est déjà être chef de bord.

La routine comme marqueur de progression

Dans mon travail de moniteur, la routine est l’un des indicateurs les plus fiables du niveau réel d’un stagiaire. Pas la technique, pas la théorie – la routine.

Un équipier solide tient son poste. Un chef de bord en devenir structure son environnement, anticipe, vérifie sans qu’on lui demande. Ce n’est pas inné. Ça se construit, stage après stage, navigation après navigation.

C’est précisément ce que nous travaillons dans le stage de voile niveau 3 FFV : construire les routines qui permettront d’être autonome à chaque poste, avant d’envisager la pleine responsabilité de chef de bord. Et pour aller plus loin, le stage chef de bord au départ de Saint-Malo.

Avant de partir, une étape est importante pour le chef de bord : savoir gérer les manœuvres de port. Je vous propose de télécharger gratuitement mon tutoriel de manœuvre de port.

Temps de lecture : 6 minutes

Depuis quelques temps, NavimetriX est devenu mon outil de navigation principal à bord. Je l’ai testé en conditions réelles, au cours de stages et de croisières, sur des plans d’eau exigeants. Je vous livre ici un retour d’expérience détaillé, avec les points forts, les bugs rencontrés et ce que l’équipe de support en a fait.

Mais je vais aussi vous dire une chose : avoir la meilleure application de navigation électronique du marché ne fera pas de vous un chef de bord autonome. Et c’est souvent là que le bât blesse chez les plaisanciers en progression.

Pourquoi j’ai choisi de tester NavimetriX ?

J’avais déjà expliqué dans un article précédent sur le choix d’un outil de navigation électronique les critères qui me semblent importants. NavimetriX cochait plusieurs cases qui comptent pour moi :

• Une société française, avec une équipe joignable, qui connaît bien la navigation.
• Une application multiplateforme (Android, iOS, utilisable sur PC), pratique quand on forme des équipages aux configurations variées.
• Une version gratuite aux fonctionnalités déjà étendues, ce qui compte dans un contexte pédagogique.
• Une simplicité d’utilisation affichée, que je voulais vérifier sur l’eau.

J’ai donc installé l’application sur mon Samsung S21 pour un premier stage.

Première utilisation : un démarrage poussif

Soyons clair : ma première semaine avec NavimetriX n’a pas été un long fleuve tranquille. Plusieurs problèmes sont apparus :

• Consommation électrique élevée, plus marquée que sur les applications que j’avais l’habitude d’utiliser.
• Fermetures inopinées régulières de l’application.
• Disparition ponctuelle du panneau d’instruments en cours de navigation.
• Quelques points d’ergonomie sur la gestion des POI et de l’échelle de temps des fichiers GRIB.

J’ai pris le temps d’envoyer un retour détaillé à l’éditeur. La réponse du support, est arrivée très vite : une analyse point par point des treize remarques que j’avais soulevées, avec des hypothèses techniques concrètes (gestion énergétique de Samsung, permissions GPS, etc.) et des propositions d’investigation.

Selon moi, ce n’est pas anecdotique. Un éditeur qui prend le temps de répondre précisément à un utilisateur, c’est rare. Et c’est un très bon signal !

Deuxième utilisation : une transformation complète

Quelques semaines plus tard, après la mise à jour en version 1.9.81, j’ai repris l’application pour une nouvelle semaine de navigation. Cette fois, j’avais aussi connecté le NMEA du bateau.

Résultat :

• Aucune fermeture inopinée sur toute la semaine.
• Consommation électrique maîtrisée (le fait de ne plus solliciter le GPS interne du téléphone compte probablement beaucoup).
• Une seule disparition ponctuelle du panneau d’instruments, contre des occurrences régulières la fois précédente.
• Connexion NMEA : d’une simplicité remarquable, alors que c’est souvent un calvaire avec d’autres applis.

Les vrais points forts de NavimetriX

Ses fichiers GRIB et ses cartes d’analyse

C’est probablement l’un des points les plus forts de l’application en version payante. Les données météo disponibles sont riches : modèles multiples, données en temps réel, couches superposables. Pour préparer une route, anticiper une bascule de vent ou comprendre une dépression qui arrive, c’est un outil de premier ordre.

Attention, un fichier GRIB ne vaut que ce que son utilisateur en fait. Savoir lire une carte isobarique, identifier un gradient serré, interpréter la divergence de modèles : rien de tout cela n’est donné par l’application. C’est un savoir-faire qui se construit, en stage, avec un moniteur.

Une création de route fluide

La création et la modification d’une route dans NavimetriX sont d’une fluidité rare. On ajoute, déplace, supprime des waypoints sans friction. En cours de navigation, quand les conditions changent, c’est précieux.

Là encore, la fluidité de l’outil ne dispense pas de la vraie question : est-ce que ma route est bonne ? Est-ce qu’elle tient compte de la marée, du courant, de la route fond, des dangers, des zones de refuge, des capacités de mon équipage ? C’est exactement le type de compétence qu’on construit pas à pas dans un parcours de chef de bord.

Une connexion NMEA vraiment simple

Brancher l’application à la centrale de navigation du bateau est d’une simplicité qui tranche avec la concurrence. On accède instantanément au vent, à la vitesse surface, à la profondeur, aux données AIS. Bénéfice collatéral : on ménage sa batterie.

Un support réactif et franc

Après ma seconde semaine, j’ai signalé trois nouveaux points (flèche AIS incorrecte sur un voilier, affichage de vent réel à -9687°, incompréhension sur les coordonnées GPS en bas d’écran). Retour à nouveau rapide du support :

• Le bug d’affichage du vent : confirmé, pris en compte.
• La flèche AIS : piste d’investigation ouverte sur le traitement du COG.
• Les coordonnées GPS : pas un bug, mais ma mauvaise lecture de l’interface : il s’agit des coordonnées du centre de la carte, sous le réticule, pas de ma position.

Cette dernière réponse illustre bien ce que j’apprécie dans Navimetrix : la pertinence de l’outil avec une qualité du support. J’ai même l’impression de collaborer et les réponses me font progresser.

Ce que NavimetriX ne fera jamais pour vous

Je vois régulièrement des plaisanciers bien équipés (téléphone dernier cri, applications payantes) mais qui ne savent pas interpréter ce que l’outil affiche. Route surface et route fond confondues, par exemple. Position parfaitement connue, mais aucune anticipation des dangers à venir. GRIB affiché, mais stratégie de navigation inexistante.

NavimetriX, aussi bien conçu soit-il, ne vous apprendra pas :

• À définir ce qu’est naviguer en sécurité (connaître sa route fond actuelle, anticiper la suivante, définir les limites d’évolution du voilier, tracer une route qui en tient compte).
• À décider quand changer de voilure, faire demi-tour, ou modifier sa destination.
• À tenir votre rôle de chef de bord sur la durée d’une navigation, avec un équipage, dans la fatigue, dans le doute.
• À arbitrer entre plusieurs informations contradictoires (que faire quand la météo du jour diverge du GRIB de la veille ?).

Un outil, aussi performant soit-il, ne remplace pas le jugement. Et le jugement du chef de bord, ça se forme.

En résumé

NavimetriX est aujourd’hui mon outil de navigation principal. Il est performant, bien conçu, porté par une équipe française réactive et à l’écoute. Je le recommande dans sa version payante sans réserve aux navigateurs qui cherchent une application solide.

Mais un bon outil est un amplificateur. Il amplifie les compétences du navigateur qui s’en sert et ceci, dans les deux sens. Si vous voulez devenir autonome en mer, vraiment autonome, c’est votre pratique, votre méthode et votre jugement qu’il faut travailler en priorité. L’application viendra ensuite, naturellement.

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Avant de partir

La manœuvre de port est souvent l’endroit où se cristallisent les limites d’un chef de bord en progression. J’ai rédigé un tutoriel complet sur le sujet : préparation, communication avec l’équipage, entrée et sortie de port selon les conditions.

Téléchargez-le gratuitement.

Recevoir le tutoriel manœuvres de port

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J’ai remarqué que les plaisanciers voulaient presque toujours utiliser un outil de navigation électronique pour naviguer. Et finalement, ils ont raison, on est en 2026 !

Il y a de nombreux outils sur le marché, avec des fonctionnalités variées et nombre d’entre eux sont de grande qualité. En revanche, derrière l’utilisation de la navigation électronique, il y a un impensé : en quoi suis-je plus certain d’être en sécurité avec la navigation électronique ?

La question est souvent plus complexe qu’il n’y paraît. En voiture, votre GPS ne vous affranchit pas de savoir conduire. En voilier, non plus. Je suis certain que vous êtes d’accord avec cette affirmation.

Pourtant, la navigation électronique sur un voilier est souvent utilisée pour gagner le stade de l’autonomie plus rapidement, dit autrement, je n’ai pas besoin d’utiliser la carte papier, je vais utiliser ma navigation électronique et je saurai faire. Dit encore autrement, je peux peut-être m’affranchir de l’apprentissage de la navigation papier.

Ce qui revient à dire : utilisant la navigation électronique, je n’ai pas besoin d’être compétent en navigation papier pour être autonome.

Et là, je m’étrangle un peu. Cela ne m’empêche pas de dormir car je ne suis pas équipier de ce type de chef de bord, mais quand-même, je partage leur plan d’eau.

Je constate que certains naviguent sur leur voilier sans connaître la différence entre route surface et route fond. Certains naviguent sans anticiper un danger et s’en sécurisent en regardant leur position à l’écran et en utilisant leur cap, comme seule sécurité.

J’ai vu des personnes utiliser Nav & Co pour outil de navigation.

J’ai vu des personnes utiliser Navionics sans savoir ce qu’était une route fond.

Je ne peux pas faire une estimation sérieuse.

Je peux juste affirmer : certains plaisanciers utilisent des outils sans savoir comment les utiliser et s’en remettent à l’outil pour garantir leur sécurité.

Comment choisir un outil ? On en revient toujours à la même question : je veux utiliser un outil, mais pour quoi faire ?

Souvent, la réponse sera : pour me sécuriser ! Alors, définissons ce qu’est vraiment la sécurisation de la navigation.

1. Connaître ma route fond actuelle
2. Anticiper ma route fond à venir
3. Définir les limites d’évolution en sécurité de mon voilier (quelles limites ne pas dépasser ?)
4. Définir une route m’emmenant à destination en prenant en compte des éléments précédents

C’est finalement assez simple et votre responsabilité de chef de bord est de vous assurer que ces points sont tenus à jour en permanence. Votre sécurité ne consiste pas uniquement à savoir où vous êtes. C’est bien trop réducteur.

Maintenant que vous avez conscience de ces points, le choix de l’outil sera simple. Personnellement, je suis un grand utilisateur de SailGrib car il me permet de passer simplement de la carte papier à la carte électronique facilement, d’utiliser les cartes Raster avec mon compte Geogarage, d’utiliser les polaires des bateaux que j’utilise, de récupérer les grib, les atlas de courant et de définir un routage en fonction de tous ces éléments.

Sailgrib est loin d’être le seul, mais c’est un très bon outil. En février, je vais commencer à tester Navimetrix et je suis aussi en train de travailler sur un cahier des charges pour aider les personnes à choisir leur outil.

En conclusion, plus que le choix d’un outil, il s’agit d’acquérir les compétences de navigation de base, de définir ce qu’on veut faire de l’outil.

Pourquoi en suis-je arriver à décider de tester NavimetriX ? Les arguments ne sont pas uniquement liés à ses qualités d’outil de navigation, mais il est conçu et développé par des Français (ça compte), il est multiplateforme (Android et IOS et utilisable sur PC), la partie gratuite semble déjà disposer de larges possibilités et il est simple d’utilisation.

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En quoi cela consiste ?

Une offre déjà disponible dès l’été 2026 pour les amis et les familles qui veulent apprendre la voile ensemble sur un voilier récent. Où ? En Bretagne, nord ou sud, ou Méditerranée. Je m’adapte pour vous.

Il me reste encore des semaines dispo.

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Les autres offres, le coaching pour les particuliers, futur.e.s chefs de bord et futurs retraités ainsi que l’offre Aventures & Régates sont en cours d’élaboration, vous en saurez plus en 2026. Vous pouvez vous inscrire à la newsletter pour vous tenir informé.e.

À bientôt.